補貼不到鋰電的1/10，燃料電池汽車產業化的信心來自哪里？

從"以獎代補"示范城市的申報、公布批城市群名單，到“氫能產業十四五規劃"出臺，再到上海、北京公布“示范應用聯合體"名單，各地燃料電池相關企業和行業協會經歷了：期盼、激動、忐忑、分化、興奮、認命……這個領域的從業人員在短短的兩年中從心跳加速地等待“上帝之手"到漸漸清醒的“自我救贖"時間并不算長。目前行業困難不少，但市場熱情依然很高。是什么給了燃料電池相關企業發展的信心呢？

Industry Observer@01

燃料電池從1到10，行業面臨階段性痛點

在相當長的時間里，中國的制造業都是引進國外成熟技術，制造企業基本是產能驅動型發展模式，進入到創新發展，相關產業如風電、光伏、新能源汽車、甚至包括國外不向我們*開放的一些產業的不再是直接進入產能擴張，而要經歷三個發展階段，只是，和其他新能源產業相比，氫能和燃料電池產業目前處于更加早期的階段。

階段是科研投入階段，也就是0到1的階段。這一階段是理論到產品的實現階段，把產品做出來，具體到燃料電池就是讓車跑起來。是用資金換時間和技術的階段，只有投入沒有產出，通常這一階段都是從科研院所向企業化過渡的階段，即將代表未來發展方向的科研成果從實驗室的理論數據到企業實際產品的性能驗證。

盡管燃料電池在國外企業如巴拉德、豐田、現代、普拉格等已經從性能上得到較好的驗證，但與發展超過100多年的燃油汽車或其他成熟產業相比，我們無法從世界“產業轉移"的經濟規律上直接進入產能復制，無法繞過“不計成本"的投入階段，這一階段企業無法計算成本，處于虧損階段。

第二階段是小規模驗證階段，即從1到10的階段。這一階段是產品功能和產業化條件的實現階段，包括產品的工作效率、單個產品和批量產品的質量穩定性、使用壽命、可實現的工藝路線、產業配套環境等等。比如，目前燃料電池及核心零部件的運行功率、運行壽命、低溫啟動、制造工藝的驗證。

這一階段已經可以攤銷一部分成本，比如現階段國產雙極板、膜電極、空壓機、氫氣循環泵等關鍵核心零部件已經進入小批量生產，可以按照測試出來的產品使用壽命周期如3000小時、5000小時、10000小時來分攤到產品制造成本中去，并且可以按照臺套計算攤銷一定的費用。這一階段，產品的定價還無法覆蓋成本，需要一定的補貼來過渡到市場化。

第三階段是從小規模驗證進入到商業化階段，也就是我們通常所謂從10到100的階段。這一階段各種零部件成本可以分拆，邊際成本可以計算，在可以預期的規模下產品價格可以對接市場需求。

目前，燃料電池行業處于第二階段，階段已經基本得到了驗證，技術路徑已經不是問題，第二階段主要是工藝實現和配套體系的建設，預計還需要一些時間，也就是在示范期實現一些基礎建設。如果政府政策支持力度大，第二階段的時間會短一些，如果支持力度不夠，時間會長一些。

顯然，從已經部分落地的補貼政策來看，補貼不到鋰電的1/10，不足以支撐燃料電池產業的規模化發展。在5月末6月初高工氫電產業峰會上，氫璞創能歐陽洵博士總結了目前燃料電池汽車行業發展面臨的6大痛點，比較準確地描述了目前行業發展的狀態：

（1）"以獎代補“政策難以支撐產業發展。目前的現狀是，全行業補貼不到200億元，不到鋰電的1/10，而且補貼只能照顧到極少數企業，不足以對整個行業形成驅動力；

（2）燃料電池成本依然比較高，今年電堆成本1200-1700元/kW，系統3000-3500kW，但距離市場的1000元/kW系統成本的目標還有距離；

（3）加氫站數量不足，建站審批流程太繁雜，還不足以支撐社會化用氫；

（4）氫氣成本依然過高，氫氣要30元以下才有競爭力，目前有些城市可以達到這一目標，但不在示范區；

（5）整車廠動力不足，雖然一年比一年好，但還是很不足，整車廠缺乏創新的主動性，慣性地希望燃料電池廠家承接訂單，而且需要燃料電池企業付全款，產業鏈墊資壓力大，行業牽引力不夠；

（6）燃料電池汽車使用方動力不足，早期示范導致燃料電池汽車使用方動力不足，起碼暫時是放緩的。

冷靜分析這些痛點，既有外部環境的問題，也有產業鏈或企業自身的需要突破的問題。破解這些痛點，既需要外力，更需要內力，需要上下游企業共建產業生態。外力除了政府補貼、路權、標準等，還有市場用戶端的信任與整車廠的牽引力；內力是燃料電池及核心零部件企業能夠在1到10的階段做到貼近客戶的性能與成本。我們認為，燃料電池技術路線基本得到了論證，目前的核心是成本。

Industry Observer@02

規模化降本，膜電極和雙極板是切入點

無論燃料電池的環保和可持續性優勢多大，市場關心的還是車的性能和成本。所以，在性能得到驗證后，成本就成為非常重要的比較因素。

固然，燃料電池汽車不是將燃油汽車或純電動車更換一個動力單元那么簡單，不過從燃油到電動、到燃料電池不管車身的結構怎么改，車身材料的直接成本不會有太大的變化，不同汽車的成本差異主要還是來自動力系統的成本差異。也就是說，燃料電池系統的成本對燃料電池汽車產生決定性作用。

除了催化劑用的鉑金價格比較剛性（但用量不多，而且回收率達到90%以上），燃料電池的主要材料都是普通材料，主要是加工成本和固定資產攤銷，所以，規模化是燃料電池成本下降的重要路徑。

從規模上來看，到目前為止，中國累計銷售燃料電池汽車不過8000多輛，在現階段全國燃料電池年產銷量不過1000-2000臺套，受疫情影響，預計今年也就3000多臺套，單個企業最多不過幾百套的情況下，根本談不上規模經濟效應，那么燃料電池的成本下降如何來實現呢？行業如何破解規模制造的局呢？

電堆的結構不是柴油發動機，而是由很多重復的膜電極和雙極板疊在一起的，也就是說，雖然燃料電池本身沒有規模，但膜電極和雙極板是有規模的，一個燃料電池電堆由300-400片膜電極構成，這本身就是規模。一般來講，電堆在系統中的成本占60%，膜電極在電堆成本的70%，膜電極的產業化規模化直接帶動燃料電池成本的下降。

按照我們通常的理解，生產的飽和度或者說是產能利用率直接影響初期投放產能的生產效率，不過，因為燃料電池是一個全新的產業，任何零部件的產業化過程都可能因為工藝流程的改變而改善成本，我們可以預見的是產能利用率持續提高，成本持續下降。

膜電極生產工藝看起來不復雜，但對工藝流程的把控難度很高，涉及涂布速度，邊框膜電極組裝工藝和時間，還有質子交換膜每卷的長度等，還有膜電極預活化時間，過程中伴隨著良品率的不斷提升。

如鴻基創能CCM涂布速度從2022年5LM/min，到2024年提高到15LM/min，提高三倍；質子膜長度從300mm提高到500mm；良率從99.97%提升到99.99%。

MEA組裝工藝，從2021年雙邊框工藝，生產效率3片/分鐘，良品率99.2%；假設2022年雙邊框工藝，生產效率10片/分鐘，良品率99.9%；到2023年，采用單邊框注膠，生產效率10片/分鐘，良品率到99.95%；2024年采用單邊框一體化封裝20片/分鐘，良品率達到99.99%。

表1 膜電極工藝進步及成本變化預測

資料來源：鴻基創能

其間還包含公司對膜電極材料的不斷調整，在生產效率和良品率不斷提高的趨勢下，公司膜電極成本過去三年從1200元/kW下降到2021年的800元/kW，2022年下降至600/kW，預計到2025年下降至300/kW。

我們假設因為行業競爭，系統的其他零部件成本保持與難度的膜電極同比例下降，則到2024年燃料電池系統就可以下降至1000元/kW以下。現實中，其他零部件可能很難做到與膜電極同步、同幅度降價，不過總體來說，膜電極對電堆和燃料電池系統成本發揮關鍵影響。

圖1 按照固定比例模擬燃料電池系統及電堆價格

實際上，膜電極是一個集成件，催化劑、質子交換膜和氣體擴散層是膜電極的核心組件，從產量上它們同樣可以實現規模化，只是材料和工藝的難度更高，目前處于產品驗證和工藝調試階段，一旦這些核心材料國產化實現批量生產，催化劑鉑載量進一步下降，膜電極成本下降確定性就會更高。

目前，國內除鴻基創能，武漢理工氫電、唐鋒能源、泰極動力、億氫科技等膜電極企業都進入到規模化生產階段，市場競爭也是價格下降的一個驅動力。

除膜電極以外，雙極板也是一個有規模的產業，今年3月28日，上海治臻新能源年產千萬片級金屬雙極板產線在常熟投產。作為國內專業化雙極板企業，在行業目前規模不大的時候先布局規模化產線，顯然也進入到雙極板穩定供應和成本下降的成長階段。

Industry Observer@03

國產替代，氫氣循環泵和空壓機持續降價

我并不是氫能行業的老兵，所以，對于產業鏈上的很多企業我都接觸不夠，還有很多企業并不那么熟悉。次見到東德實業的邢子儀先生是在2020年10月一次氫能大會上，我印象深刻的是他說的那句話：“我們具有60多年壓縮機生產實踐的積累，很快會把氫能用的壓縮機做到白菜價。"

因為過去我研究機械制造業對煙臺冰輪有一些了解，知道他們有60多年壓縮機經驗，對各種工業氣體的壓縮工藝不陌生，其中氫氣相關產品包括以氫氣液化壓縮機、加氫站用高壓氫氣壓縮機、氫氣充裝壓縮機等產品。對沒有工業基礎的企業來說需要經歷研發到生產的過程，但對有研發基礎和生產經驗的企業來說，確定方向組織生產，就有機會將行業處于實驗階段的高優質產品做成“白菜價"。

前幾天在高工氫電的會議上再次遇到邢子儀先生，我問他兩年前對市場承諾的“白菜價"是否兌現。他說：2019年空壓機賣到10萬/臺以上，現在公司成本可以做到1萬元左右；幾年前德國企業銷售的氫氣循環泵曾經是2萬美元/臺，現在東德的產品也是1萬/臺左右；過去幾百萬一臺的隔膜壓縮機目前也做到100萬元/臺左右。

東德在氫氣循環泵領域占據的*。不過國內空壓機的規模化生產還需要看勢加透博和金士頓，2019年前，國內空壓機都依賴進口，價格在8萬元/臺-10萬。2019年是中國空壓機的國產化元年，勢加透博和金士頓都開始批量供應，并作出兩級增壓的氣懸浮空壓機替代利勃海爾的產品。至此，勢加透博和金士頓的空壓機隨著規模的增長，價格不斷下降。

表2 空壓機價格變化及主要企業銷量

圖2 空壓機價格變化

與膜電極比，空壓機的批量相對比較小，但結構復雜，一個小小的空壓機涉及零部件就幾十上百件，技術進步更多體現在產品結構的設計上，目前所處階段是產品可以用，目前這個產品處于技術驅動階段，一個結構設計就可以提高20-30%的效率，接下來是要從精度和材料上提高產品的可靠性和壽命，然后才是在大批量驗證和優化的情況下逐步提高自動化程度。

當技術進一步成熟，產量上到萬臺、十萬臺，企業的重點就從研發轉為生產，預計2024年，空壓機成本下降至1萬左右。

燃料電池汽車可以分為供氫系統、供電系統和發電系統。其中供氫系統包括了儲氫瓶、氫氣循環泵、空壓機、閥門等，即使是儲氫瓶用的碳纖維，過去也是依賴進口，氫氣循環泵、空壓機、閥門就更不用說了，但目前都已經基本實現了國產化。

從10萬元以上降到1萬元，從2萬美元降到1萬元，這樣的降幅肯定不是簡單的規模化問題。制造業領域的人都有一個常識，當中國自己做不了的時候，進口產品的價格往往是奇高無比，如果國內自己能做，成本可能出現大幅下降。

燃料電池核心材料和氫氣循環泵和空壓機都是進口替代產品，目前，燃料電池雙極板和膜電極基本上實現了國產化替代，但催化劑、特別是質子交換膜和氣體擴散層還沒有*實現國產化替代，不過，目前這些核心件也已經有了較好的試用數據，已經有多家催化劑企業實現了公斤級生產能力，質子交換膜和氣體擴散層企業在資金和研發上都具備較好的條件，具備國產化基礎。

對供電系統而言，因為電動汽車的發展，國內已經有很多相關的企業，深圳就集中了一批DCDC的供應商，如國內DCDC的企業欣銳科技目前也是燃料電池DCDC的主要供應商，原來服務于軌道交通的創耀電子也成為燃料電池企業的供應商。

燃料電池企業的設備包括加工設備和檢測設備，其中物理加工部分與半導體、鋰離子電池的加工比較相近，檢測設備也有一些與鋰離子電池的功能相仿。我國半導體和鋰離子電池已經培養一批專用的設備商，燃料電池設備的國產化顯然也沒有那么吃力，如先導智能、科威爾、超音速、匯成真空等一批專業設備企業目前都已經進入燃料電池領域，設備的國產化也將大大降低膜電極、電堆及系統企業的成本。

Industry Observer@04

以價換量，早期產業第二階段商業模式

2020年，燃料電池系統價格普遍還在10000元/kW時（電堆價格4000元/kW以上），國鴻氫能、氫璞創能和雄韜股份就分別報出了低價1999元/kW、1699元/kW、1199元/kW電堆價格。不過這些“低價格"都有一次購買規模的條件，因為現實中并沒有他們所承諾價格的批量，市場也懷疑這些報價是否真誠。

我接觸到燃料電池是在2016年，當時我對氫能、對燃料電池一無所知，但就像我切入任何一個行業一樣，我有自己的觀察角度。當一個來自巴拉德的博士跟我講解燃料電池系統、電堆、膜電極這些我*不懂的專業名稱時，我直接回避了這些復雜的結構和原理，問他“一輛燃料電池汽車公交巴士要多少錢？"當他回答“300多萬"的時候，我非常干脆地回絕了他的項目。

不過，對于工程師出身的我來說，不會因為這個價格拒產業變化的觀察，300多萬恰恰成為我觀察這個行業變化的一個基礎，我希望看到這一價格基礎上的成本變化。兩年后的2018年9月，我在Mirai生產線上了解到他們商業化的產品出廠價折合人民幣42萬元時，我確認了燃料電池汽車的可行性。

對于早期產業來說，論證這個產業是否有機會進入市場化，不能以當期的研發費用和制造成本來作為產品的市場定價，而是要以可以實現的路徑來預測未來可以達到的商業化價格，更多需要企業自身按照產業發展的一般規律來鏈接社會資源，建設產業生態，更要在從1到10的階段犧牲產品的價格，把重點放在性能和用戶體驗上，以價換量。

實際上，不管是豐田的Mirai還是現代的NEXO目前的銷量是無法消化他們二十多年高額的研發費用的，但如果價格達不到市場可比產品的價格，燃料電池汽車就無法獲得*，過去的投入也就無法變現。42萬人民幣或是Mirai2在美國的49500美元的價格都是基于達到未來批量化制造的定價。

所以，現階段燃料電池企業需要以價換量來贏得客戶。事實上，鋰離子電池汽車廠家也都是在預設未來的規模下來定價的，他們需要戰略性虧損很多年才能夠達到盈虧平衡點。特斯拉直到2020年營業收入達到315億美元時財務報表才實現盈利，而蔚來、小鵬、理想等新勢力汽車至今還處于虧損。

圖3 特斯拉收入利潤變化圖

資料來源：萬得咨詢

如果按照膜電極目前的市場價格推算，目前一輛燃料電池公交巴士的成本應該可以到100萬以內。但因為我國的燃料電池汽車產業的生態不是整車廠主導的，產業鏈形成了幾個生態圈，但表現參差不齊，政府補貼范圍內的企業恰恰與市場化背離，我們看到有機會達到訂單的企業不一定能夠把價格做到較低，而市場化的企業又比較難拿到訂單，因此，我們看到的價格并不是市場競爭的結果，更不是品牌車企未了獲得市場制定的“未來價格"。

不過，因為行業競爭的緣故，特別是一部分企業無法獲得補貼，這就迫使他們用更加貼近未來的價格來爭取到一些市場化訂單的機會。當然，以價換量其實是投入大于產出的過程，需要資金支持，企業只有在行業示范期融到足夠的資金，或者自身有足夠的實力才可能啟用這一戰略。

Industry Observer@05

財政補貼變股權投資，企業不缺乏過渡資金

小時候經常聽人說一句話：人比人氣死人。燃料電池如果去比較鋰電的補貼就很難心理平衡，甚至有人說今天燃料電池汽車的補貼之所以如此謹慎，是因為要避免類似鋰電汽車的騙補，這看起來更像是哥哥偷了東西弟弟挨板子的搞法，讓人氣不知從哪出。

不過仔細想想也不是說鋰電的發展沒有為燃料電池積累教訓和經驗。全行業補貼對市場購買鋰離子電池汽車固然有幫助，但也人為導致了騙補和過度投資的浪費。目前，我國燃料電池產業正處于產能投資的初始階段，如果全行業補貼可能導致一哄而上，畢竟我國的燃料電池行業的發展路徑不是日本和韓國企業集中研發的模式，所以，“以獎代補"的獎勵機制存在一定的合理性。

重要的是，燃料電池現階段與鋰電“十城千輛"試點階段的金融環境發生了深刻的變化。鋰電發展的初期政府引導基金還沒有普遍成形，財政補貼的方式較為普遍，國內資本市場也沒有科創板，鋰電汽車相關企業融資比較困難。

為了解決創投企業股權融資市場失靈問題，又不希望以傳統直接財政補貼的形式耗費大量財政資金，本世紀初我國開始探索政府引導基金模式。盡管2002年我國支政府引導基金——中關村創業引導基金就成立了，但直到2007年，政策文件僅僅提出成立引導基金的設想，對于基金的組織架構、運作機制、風險控制等并未做出具體安排。

2008年后，引導基金以“小出資、大杠桿"的優點受到了各級政府的大力推崇，2015年1月和9月兩次國常會分別提出設立總規模為400億元的國家新興創業投資引導基金和600億元的國家中小企業發展基金。2014-2016年各地政府引導基金設立井噴式增長，新設基金目標總規模分別為3271億元、1.64萬億和3.73萬億。

2020年合肥市建設投資控股（集團）有限公司、國投招商投資管理有限公司以及安徽省高新技術產業投資有限公司等戰略投資者，向蔚來投資70億元人民幣持有蔚來中國24.1%的股權。至此，政府引導基金更是成為撬動市場和企業發展的*。

實際上，燃料電池個形成閉環的產業園——云浮氫能產業園就是云浮市政府引導基金培育起來的項目。

盡管鋰離子電池汽車企業也通過融資到美國上市，但在科創板成立之前，處于投入階段的虧損企業是達不到國內上市條件的，這就意味著沒有相當規模預期的零部件企業很難有融資機會。但顯然，目前燃料電池的零部件企業融資似乎并不困難，東岳未來上市前估值就到了70億元；通用氫能的碳紙還處于樣品測試階段就獲得了華電重工2.5億元51%的股權投資；一些燃料電池企業營業規模不大，但估值已經超過30億元，重塑股份估值甚至超過了100億元。

目前，從催化劑、碳紙、質子交換膜、雙極板、膜電極、空壓機、氫氣循環泵到電堆、系統的企業在資本市場都不難融資。政府階段性補貼固然可以緩解資金壓力，甚至進入損益表，而股權投資資金則會攤薄創始人股權比例，也不能直接進入企業賬面利潤，企業發展需要的是現金流，股東的監督和賦能較之一次性財政補貼更加持續，更有利于企業的持續發展。

目前注冊制的條件來看，只要企業能夠進入我們開篇描述的第二階段和第三階段并在行業內保持競爭力，企業一般都能獲得這兩個階段持續成長的資金。

Industry Observer@06

能源企業大舉進入，供氫瓶頸有望突破

氫能發展的階段主要是由燃料電池系統企業在主導，讓車跑起來或者說從1998年開始有燃料電池生產企業到中國有燃料電池汽車產銷記錄，已經是2015年，這個過程經歷了17年。

燃料電池企業主導的生態鏈培育了核心零部件企業、降低了燃料電池成本、也讓燃料電池在公交車和物流車上積累了大量的數據，具備了示范應用的基礎，不過，氫氣太貴了，用不起，超過30元/kg就缺乏競爭力。

看起來在市場上的燃料電池汽車數量不多，但因為燃料電池生產廠家測試也要用到大量的氫氣，所以在能源行業入局前，氫氣的供給其實是嚴重不足的，不僅僅是運行過程中的標準規范人為增加了氫氣的成本，而且供不應求導致了氣體服務公司毛利達到了40%以上，而目前A股市場47家物流企業的毛利率只有5%左右，快遞公司加入了大量的科技要素，毛利也只有10%左右。所以，這是行業生態不健全導致的冷熱不均，氣體貿易和運輸公司的技術含量并不高，其高毛利還是源自資源紅利。

市場的有效性便在于此了，我們發現自2021年以來，氫能產業鏈最熱的已經不是燃料電池，而是加氫站裝備企業和電解槽。與此同時，由于氫氣被確立了能源的屬性，大量的能源企業進入到氫能的制取、儲運和加氫站的建設，工業副產氫也成為資源被開發。自中石化宣布建1000座加氫站以來，2021年加氫站的建設明顯提速。

目前，各大能源公司都已經開始布局氫能，包括傳統化石能源企業中石化、中石油、國家能源集團、寶豐能源；電力企業國電投、三峽能源集團、中國華電、華能集團、中核集團等，國家電網、南方電網等、也包括可再生能源的隆基股份、陽光電源、協鑫集團、明陽智能等，并且啟動了一批氫電耦合的可再生能源制氫項目，預計電解槽的產能和產量都將迅速擴大。

氫氣儲運端過去主要是高壓運輸，目前從研發實驗到示范應用，儲氫技術已經形成了氣體儲氫、固態儲氫、液氫、有機化合物儲氫、管道運輸等多種儲運方式。相信在未來一段時間，氫氣的供給端就會出現供過于求的局面，氫氣的成本也會有較大幅度的下降。

當然，過去幾年對應用場景的探索也積累了不少經驗，從因地制宜的角度匹配制氫單位與用氫單位也是降低氫氣成本的一個策略。

Industry Observer@07

整車企業悄然入場，行業牽引力即將改變

國內燃料電池汽車市場，只有上汽和長城在投入燃料電池產能，即使是這樣，他們也不是豐田Mirai和現代NEXO的正向開發模式。很多年以來，燃料電池汽車都是由燃料電池廠商來推動的，更多的整車廠還在享受鋰離子電池汽車的紅利，缺乏創新的主動性，慣性希望燃料電池廠家承接訂單，而且需要全款，產業鏈墊資壓力大，行業牽引力不夠，這是目前行業發展很大的一個掣肘。

但站在整車廠的立場上，如果燃料電池不成熟，成本沒有優勢他們投入顯然也是有風險的。鋰電行業的牽引力是特斯拉、中國汽車新勢力、比亞迪，但前提條件是有松下、GL和寧德時代電池的性能與成本達到了市場接受的期望區間。

成熟企業的創新往往是基于對自身業務增長瓶頸突破的動力，一般是在成熟業務的持續性改善和升級，很難有革新性創新。豐田、現代的燃料電池在全球為先，但龐大的研發投入讓更多的整車廠望而卻步。從全球創新機制看，資本市場也是更加愿意支持小企業“冒風險"。

這同樣是發展階段性問題，目前鋰離子電池汽車已經進入規模化發展階段，確定性強，大量資金涌入純電動汽車。燃料電池最重要的問題是需要示范應用得到用戶的認同，早期推出的產品不成熟，不僅讓用戶卻步，而且整車廠也缺乏信心。

下游整車廠和用戶的態度是跟著燃料電池的成熟度來改變的，目前國內主要燃料電池產品的適用性和可靠性有了顯著提升，以重卡為例，目前可以滿足200km半徑內（450km實用續航）的任何路況運輸，除了燃料電池的可靠性提高外，用于燃料電池的功率型鋰電也趨于成熟，早期使用能量型鋰電報警問題比較多也影響了用戶的購買情緒，這些痛點已經得到化解。

在本屆高工氫電產業峰會上，長安新能源燃料電池系統控制開發部主管曾韜博士和廣汽研究院氫燃料電池項目總監占文鋒博士的出席進一步驗證了這兩家整車廠在燃料電池領域的布局。

2021年，CS75 SUV取得了長安燃料電池汽車的產品公告。五月份，長安深藍C385的氫燃料電池版本車型·深藍SL03在加氫站加氫曝光引發行業的躁動。

曾韜博士表示，預計在乘用車400-500km，重型商用車200-300kmEV與FCV成本迎來交點。長遠來看，燃料電池汽車整車成本可以和純電動汽車基本持平，當續航里程開發需求進一步增加，燃料電池汽車的成本上升幅度是低于純電動汽車的，具有成本優勢。

廣州汽車集團早在2008年便啟動燃料電池技術研發，開展包含氫能動力在內的車型開發。2021年7月，廣汽的燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell的10臺車開始在廣州市道路測試運行，續航里程650km，系統輸出功率70kW，儲氫量5.2kg。

占文鋒博士預期，到2030年，從整車面向市場可接受價格的角度來看，電堆價格應向300元/kW方向努力，目前國際為先水平的燃料電池乘用車每車鉑用量已低于20g，即每千瓦系統功率用鉑150.5mg，每車鉑成本低于4000元。在燃料電池乘用車年產能3萬臺情況下，燃料電池系統總體成本應為4.8萬元，即系統成本到500元/kW，從Mirai2的相關指標來看，已經達到這一成本目標。

因為一個普遍的看法是乘用車的推出需要有足夠的基礎建設，具有固定路線和短半徑商用車更適合在示范期運行，所以長安和廣汽盡管已經投入大量研究經費，但并不急于推出市場。

而商用車企業盡管先示范，但整車廠卻并不積極。從國際市場來看，豐田和現代兩家整車廠的燃料電池主導車型都是乘用車，而美國的商用車燃料電池企業Nikola和Hyzon則是“造車新勢力"，也許，這是由于商用車和乘用車企業的屬性決定的，乘用車企業追求創新，而商用車企業追求的則是穩定。

所以，我們預期，中國商用車將在燃料電池時代出現新勢力，而乘用車除了長安、廣汽、還有一汽、東風、海馬等都處于研發中，相信在燃料電池配套體系和加氫站基礎建設相對*下，整車企業將成為行業的牽引力。

目前，燃料電池成本并不像我們在前描述的那么低，主要原因是國內燃料電池企業形成了幾個以系統為主導的生態圈，系統企業要關照自己的零部件企業，這些配套企業可能還沒有形成規模化，但因為前部企業可以拿到政府補貼，所以不急于降價。

對能夠拿到補貼的企業來說，固然可以在價格上更加從容，不過需要注意的風險是，如果進入市場化階段，系統自己的配套企業做不到*就可能成為系統或電堆企業的拖累。

因此，行業發展的良性生態是在有限競爭的情況下專業分工，上下游企業抱團取暖，共建生態。以現階段的條件，即使沒有補貼，只要氫能作為國家能源戰略的方向不變，憑借技術的成熟度和成本變化趨勢，逐漸有利的外部環境，以及良好的直接融資環境，燃料電池行業有足夠的理由相信未來。

作者：鄭賢玲  來源：《產業觀察者》公眾號

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